https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/issue/feed Rekayasa Teknik Sipil 2022-09-30T07:29:54+00:00 Dr.Suparji, M.Pd. journal.jtsunesa@gmail.com Open Journal Systems Jurnal <a href="http://teknik-sipil.tk" target="_blank">REKATS</a> mempublikasikan hasil penelitian ilmiah dosen, mahasiswa, dan peneliti di bidang Ilmu Teknik Sipil berupa penelitian dasar, perencanaan, perancangan, dan studi pengembangan Ilmu Teknik Sipil. Ejournal.unesa.ac.id hadir untuk memenuhi kebutuhan akan berbagai macam jurnal tentang ilmu Teknik Sipil. Dalam situs Jurnal ini anda dapat menemukan berbagai macam jurnal dalam bentuk PDF dan Doc. Jurnal <a href="http://teknik-sipil.tk" target="_blank">REKATS</a> terbit secara berkala setiap bulan. https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/45178 Analisa Persediaan Material Dengan Metode Material Requirement Planning (MRP) Pada Pekerjaan Beton Struktur Atas Proyek Perluasan Terminal T1 Bandar Udara Juanda Surabaya 2022-07-22T02:11:17+00:00 AHMAD ALFIANDI SOFYAN ahmad.17050724004@mhs.unesa.ac.id <p>Pengendalian persediaan adalah langkah atau kebijakan yang dilakukan untuk kelancaran suatu produksi terutama dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Dalam suatu proses produksi, sangat sering ditemukan suatu kendala mengenai ketersediaan material, kendala tersebut yakni kurangnya stok material ataupun kelebihan stok sehingga sering berakibat meningkatnya alokasi anggaran biaya terutama dalam segi penyimpanan. Sebaliknya, kekurangan material dapat berpengaruh terhadap proyeksi untuk kemajuan pelaksanaan. Dengan demikian, dalam pelaksanaan produksi seharusnya dilakukan pengelolaan dalam persediaan untuk material. Tujuan penelitian ini yaitu menentukan penggunaan teknik <em>lot sizing</em> yang dapat menghasilkan total biaya persediaan seefisien dan seminimum mungkin. Metode yang digunakan untuk mencapai tujuan tersebut yakni <em>Material Requirement Planning</em> (MRP) dengan menggunakan tiga teknik <em>lot sizing</em> yaitu <em>Lot for Lot </em>(LfL), <em>Economic Order Quantity</em> (EOQ), dan <em>Period Order Quantity</em> (POQ). Berdasarkan dari hasil analisa perhitungan akhir penelitian memunculkan dimana teknik <em>Lot for Lot</em> (LFL) merupakan teknik <em>lot sizing</em> yang dapat menghasilkan anggaran biaya persediaan paling rendah. Teknik LfL ini menghasilkan total biaya persediaan paling minimum dengan nominal sebesar Rp. 23.839.731.848,00. Teknik POQ menghasilkan total biaya persediaan minimum setelah teknik LfL dengan nominal sebesar Rp. 23.856.321.093,00. Teknik EOQ menjadi teknik yang paling komsumtif dala biaya persediaan yang memiliki nominal sebesar Rp. 31.048.930.165,00.</p> <p><strong>Kata Kunci: </strong>Persediaan material, MRP, <em>EOQ, POQ, LfL</em></p> 2022-05-25T00:00:00+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48656 PENGARUH HEAT CURING TERHADAP KUAT TEKAN DAN POROSITAS MORTAR GEOPOLIMER BERBAHAN DASAR ABU TERBANG KELAS C DAN NaOH 8 MOLAR 2022-07-22T02:19:34+00:00 Alit Adi Laksono alit.17050724036@mhs.unesa.ac.id <p>Bidang industri konstruksi di Indonesia adalah salah satu yang mempunyai pengaruh sangat besar terhadap<br>perekonomian di Indonesia. Meningkatnya kemajuan insfrastruktur yang akan dibangun membutuhkan<br>material yang cukup banyak, maka produksi semen portland juga meningkat. Namun semen Portland<br>merupakan material yang kurang ramah terhadap lingkungan. Maka alternatif yang digunakan sebagai<br>pengganti material semen adalah abu terbang kelas C. Pada penelitian ini bertujuan untuk mengetahui<br>pengaruh heat curing terhadap kuat tekan dan porositas berbahan dasar abu terbang kelas C dan bahan<br>aktivator menggunakan kombinasi sodium silikat dan sodium hidroksida dengan molaritas 8M. Proses heat<br>curing dilakukan pada temperature 60℃, 80℃, 100℃ dengan variasi lama heat curing 3, 6, dan 24 jam.<br>Perawatan geopolimer dengan suhu tinggi agar dapat mempercepat reaksi polimerisasi yang terjadi selama<br>proses pengerasan. Hasil penelitian menunjukan bahwa lama heat curing mampu meningkatkan kuat tekan<br>mortar geopolimer. Kuat tekan awal 7 hari 28,94 MPa, 14 hari 28,79 MPa, dan pada 28 hari mencapai 29,15<br>MPa dengan temperature 100℃ selama 24jam. Walaupun heat curing dapat meningkatkan kuat tekan mortar<br>geopolimer, namun kuat tekan mortar geopolimer tanpa heat curing melebihi dari kuat tekan rencana.</p> 2022-07-22T02:19:33+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49407 Analisis Tingkat Kerusakan Jalan Beserta Metode Perbaikan Pada Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) (Study Kasus: Jalan Peterongan - Jogoroto, Kabupaten Jombang) 2022-09-30T07:29:54+00:00 Aditya Putra Darmawan aditya.18040@mhs.unesa.ac.id <p>Roads are infrastructure to serve the movement of people to support the pace of the economy. In order to serve the needs of the community well, efforts need to be made to maintain the quality of the road pavement. One of the efforts to maintain the quality of the pavement is to carry out maintenance and repairs on the damaged road surface. The road damage that is the focus of this study is on Jalan Peterongan –Jogoroto Province, Jombang Regency, East Java. Assessment of the level of road damage using the Pavement Condition Index (PCI) method and its repair method. The survey of the 5 km Peterongan-Jogoroto road which is divided into 25 segments, with a length of 200 meters per segment. The results of the road survey indicate the following types of damage: crocodile skin cracks, block cracks, edge cracks, longitudinal cracks, skid cracks, potholes, obesity, subsidence, release of aggregate grains, fillings, shoals, bumps and drops, and curls. The results of the analysis carried out on the Peterongan-Jogoroto road using the PCI method obtained an average PCI value of 51 (Enough), with the lowest PCI value being in segment 8 with a value of 3 (Failed). The best pavement condition in segment 23 with road conditions without damage. Recommendations for repair methods that can be carried out are reconstruction, overlay and maintenance by asphalting, filling holes, closing cracks, leveling, and spreading sand.</p> 2022-09-30T07:17:08+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48802 ANALISIS PERBANDINGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR ANTARA METODE AASHTO 1993 DENGAN METODE MANUAL DESAIN PERKERASAN 2017 (Studi Kasus: Jalan Lingkar Luar Barat Kota Surabaya) 2022-07-29T00:53:13+00:00 Ahmad Hanif Amaludin ahmad.19088@mhs.unesa.ac.id <p>Peningkatan volume lalu lintas dapat menyebabkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Pemerintah Kota Surabaya berencana untuk mengurai kemacetan jalur barat Surabaya dengan membangun JLLB (Jalur Lingkar Luar Barat) Kota Surabaya. Perencanaan tebal perkerasan merupakan salah satu bagian penting dalam perencanaan kontruksi jalan. Perencanaan tebal perkerasan memiliki berbagai metode. Metode yang akan akan digunakan pada penelitian ini adalah metode AASHTO 1993 dan Metode Manual Desain Perkerasan 2017. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan tebal perkerasan hasil analisis dari kedua metode tersebut. Berdasarkan perbandingan hasil tebal perkerasan jalan pada metode AASHTO 1993 didapatkan tebal total sebesar 88 cm, metode Manual Desain Perkerasan 2017 menggunakan material CTB sebesar 57 cm, metode Manual Desain Perkerasan 2017 menggunakan lapis fondasi berbutir sebesar 64,5 cm. hasil perhitungan metode AASHTO 1993 memiliki tebal total perkerasan lebih tebal dibandingkan metode Manual Desain Perkerasan 2017.</p> <p><strong>Kata Kunci</strong>: AASHTO 1993, Manual Desain Perkerasan 2017, Perkerasan Lentur, Tebal Perkerasan.</p> 2022-07-29T00:00:00+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48686 Analisis Pengaruh Variasi Suhu Perawatan Terhadap Mortar Geopolimer Berbahan Dasar Fly Ash Kelas C dan NaOH 10 Molar 2022-07-29T00:57:05+00:00 Rizky Hidayatullah Putra Hadi rizky.17050724018@mhs.unesa.ac.id <p>Semen Portland merupakan bahan utama dalam beton yang sangat dibutuhkan dalam pembangunan konstruksi. Dalam proses produksinya menghasilkan gas emisis karbon dioksida gas tersebut dapat terlepas ke udara dan mengakibatkan pemanasan global yang menjadikan industri semen menjadi salah satu penyumbangan terbesar dalam sumber emisi polusi udara. Alternatif yang digunakan untuk pengganti semen yaitu abu terbang kelas C. Pada penelitian ini dilakukan suhu perawatan pada mortar geopolimer untuk mengetahui pengaruh suhu perawatan terhadap kuat tekan dan porositas mortar geopolimer berbahan dasar abu terbang kelas C dengan aktivator kombinasi antara sodium silikat dan sodium hidroksida 10 Molar. suhu perawatan dilakukan menggunakan oven dengan suhu 60℃, 80℃, 100℃ dengan lama waktu 3 jam, 6 jam, dan 24 jam.hasil menunjukkan bahwa suhu perawatan mampu meningkatkan kuat tekan mortar geopolimer. kuat tekan tertinggi dihasilkan pada suhu perawatan dengan suhu 100℃ selama 24 jam, kuat tekan yang diperoleh sebesar, 39,91 MPa usia 7 hari, 47,69 MPa usia 14 hari, dan 55,04 MPa usia 28 hari. dengan hasil porositas sebesar 3,5%, 2,66%, dan 2,27% pada usia 7, 14, dan 28 hari.suhu perawatan pada mortar geopolimer dengan aktivator kombinasi antara sodium silikat dan sodium hidroksida 10 Molar dapat meningkatkan kuat tekan, sedangkan hasil porositas menurun seiring meningkatnya kuat tekan.</p> 2022-07-29T00:57:05+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48688 PEMANFAATAN CARBON NANOTUBE DAN FLYASH TERHADAP KUAT TEKAN PADA PEMBUATAN BETON RINGAN SELULER 2022-07-29T01:01:03+00:00 Muhammad Fakhruddin Hentyarsa muhammadhentyarsa@mhs.unesa.ac.id <p>Perkembangan beton ringan saat ini dalam penerapan elemen non-struktural memiliki banyak macam, kegunaan dan keunggulannya. Produk hasil dari beton ringan seperti panel dinding, atau bisa juga digunakan sebagai bahan pengisi dinding yang sering ditemui dan juga memiliki salah satunya memberikan alternatif berupa bahan bangunan rendah biaya. Beton ringan berdasarkan Standar Nasional Indonesia atau SNI 2847-2013 didefinisikan sebagai beton yang mengandung agregat ringan dan berat volumetrik kesetimbangan antara 1140 kg/&nbsp;sampai 1840 kg/. <em>Fly ash</em> merupakan salah satu jenis <em>pozzolan</em> yang paling umum digunakan, terutama pada campuran beton. <em>Carbon nanotube </em>adalah jenis karbon dengan struktur berongga dan sifat transportasi yang baik. Penambahan kedua bahan tersebut dapat membuat beton ringan menjadi lebih kuat. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kuat tekan, daya serap air, berat volumetrik, dan penggunaan <em>carbon nanotube </em>yang optimal pada beton ringan selular.</p> <p>Penelitian ini menggunakan metode penelitian kuantitatif yang dilakukan di laboratorium. Berdasarkan penelitian yang sudah ada penambahan <em>fly ash</em> atau abu terbang sebesar 15%. Selain itu, dalam penambahan <em>carbon nanotube </em>memiliki beberapa variasi penambahan yaitu sebesar 0%, 0,04%, 0,06%, 0,08%, 0,1%, dan 0,12% dari benda uji yang disiapkan. Pengambilan data dilakukan dengan membuat dan menyiapkan benda uji berbentuk kubus 5x5x5 &nbsp;dengan umur 3, 7, 14, 21, dan 28 hari. Hasil penelitian ini dalam penambahan <em>fly ash</em> dan <em>carbon nanotube</em> menghasilkan kuat tekan beton ringan tertinggi pada variasi 0,10% sebesar 9,71 Mpa dengan berat 1,61 gr/, sedangkan pada variasi 0.0% diperoleh kuat tekan 0.75 Mpa dengan berat volume sebesar 0.90 gr/, dengan benda uji di umur 28 hari.</p> 2022-07-29T01:01:02+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/46830 ANALISIS EFEKTIVITAS TENAGA KERJA PEKERJAAN KOLOM PADA PROYEK GEDUNG (STUDI KASUS PT. ADHI KARYA (PERSERO) TBK PADA PROYEK GEDUNG PERKULIAHAN UINSA SURABAYA) 2022-07-29T01:02:15+00:00 Putri Dyah Kusuma Putri.17050724025@mhs.unesa.ac.id <p><strong>Abstrak</strong></p> <p>Penelitian ini memiliki tujuan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh usia, pengalaman kerja, dan pendidikan terhadap efektifitas waktu kerja pekerjaan kolom pada proyek pembangunan gedung kampus II UIN Sunan Ampel Surabaya. Jenis penelitian ini adalah penelitian deskriptif komparatif yaitu membandingkan anatara suatu variabel pada sampel yang berbeda dengan menggunakan metode analisa Uji Chi-kuadrat. Pekerjaan penelitian ini melakukan pengamatan efektivitas tenaga kerja dan melakukan perbandingan efektivitas tenaga kerja berdasarkan pengamatan dan metode <em>work sampling</em>. Subjek penelitian ini di jalankan oleh 2 kelompok pekerja&nbsp; PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. yang bergerak dibidang kontraktor pelaksana yaitu kelompok A dan Kelompok B yang terdiri 72 tukang pada setiap kelompok. Seluruh Pekerja yang di ukur adalah pria. Dengan jumlah total 144 tukang. Hasil analisis menyebutkan bahwa: (1) waktu kerja efektif paling tinggi didapatkan kelompok pekerja A dengan nilai efektifitas persentase efektifitas yaitu 96,080 %, sedangkan untuk kelompok pekerja B nilai persentase efektifitas yaitu 95,530%. (2) Selisih nilai persentase efektifitas dari kedua kelompok pekerja A dan B sebesar 0,550%. (3) Variabel usia berpengaruh secara signifikan terhadap efektifitas waktu kerja tukang dengan nilai X<sup>2</sup> hitung (12,670) lebih besar dari X<sup>2</sup> tabel (1,386). Variabel lain yaitu pengalaman kerja tidak memiliki pengaruh secara signifikan terhadap efektifitas waktu kerja tukang dengan nilai X<sup>2</sup> hitung (0,324) lebih kecil dari X<sup>2</sup> tabel (1,386). Sedangkan variabel pendidikan memiliki pengaruh signifikan terhadap efektifitas waktu kerja tukang dengan nilai X<sup>2</sup> hitung (6,182) lebih besar dari X<sup>2</sup> tabel (0,455).</p> <p><strong>Kata Kunci: </strong>Efektifitas waktu kerja, <em>work sampling,</em> uji chi-square, uji chi-kuadrat</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><em>Abstract</em></strong></p> <p><em>This study aims to determine the effect of age, work experience, and education on the effectiveness of column work on the construction project of the campus II UIN Sunan Ampel Surabaya. This type of research is comparative descriptive research that is comparing a variable in different samples using the Chi-square test analysis method. This research work observes the effectiveness of the workforce and compares the effectiveness of the workforce based on observations and work sampling methods. The subjects of this research were run by 2 groups of workers at PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. which are engaged in implementing contractors, namely Group A and Group B consisting of 72 handymen in each group. All workers measured are male. With a total of 144 builders. The results of the analysis stated that: (1) the highest effective working time was obtained by worker group A with an effectiveness percentage value of 96.080%, while for worker group B the percentage effectiveness value of 95.530%. (2) The difference in the percentage value of the effectiveness of the two groups of workers A and B is 0.550%. (3) The age variable has a significant effect on the effectiveness of the handyman's working time with the calculated X2 value (12,670) greater than the X2 table (1,386). Another variable, namely work experience does not have a significant effect on the effectiveness of the handyman's working time with a calculated X2 value (0.324) which is smaller than the X2 table (1.386). Meanwhile, the education variable has a significant effect on the effectiveness of the handyman's working time with a calculated X2 value (6.182) which is greater than X2 table (0.455).</em></p> <p><strong><em>Keywords: </em></strong><em>Effective working time, work sampling, chi-square test, chi-square test</em></p> 2022-07-29T01:02:15+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48861 EVALUASI KINERJA STRUKTUR PERKERASAN JALAN LENTUR MENGGUNAKAN APLIKASI KENPAVE (Studi Kasus Jalan Lintas Selatan Lot 6 Tulungagung) 2022-07-29T02:14:12+00:00 nur lia nurlia.18013@mhs.unesa.ac.id <p>Abstrak</p> <p>Jalan merupakan salah satu bagian terpenting dalam mendukung terjadinya kegiatan transportasi. Untuk menciptakan jalan yang aman dan nyaman diperlukan perencanaan struktur perkerasan jalan yang baik. Perencanaan struktur perkerasan jalan dapat menggunakan metode empiris dengan memperhatikan faktor-faktor penyebab terjadinya kegagalan dan kerusakan pada struktur perkerasan jalan adalah muatan kendaraan yang melebihi kapasitas kendaraan dan meningkatnya volume kendaraan. Oleh kerana itu, diperlukan evaluasi kinerja struktur perkerasan jalan untuk memastikan struktur perkerasan mampu menerima beban lalu-lintas selama umur rencana. Evaluasi kinerja struktur perkerasan jalan menggunakan pendekatan mekanistik-empirik yaitu menggunakan aplikasi <em>Kenpave</em>. Perencanaan struktur perkerasan jalan lentur menggunakan tiga metode empiris yaitu metode AASHTO 1993, Analisa Komponen, dan Bina Marga 2017 untuk membandingkan kinerja strukur perkerasan jalan lentur yang dihasilkan. Serta melakukan analisis kerusakan dengan menghitung repetisi beban menggunakan persamaan <em>asphalt institute</em>. Penelitian ini bersumber dari data sekunder pada Jalan Lintas Selatan Lot 6 Tulungagung. Dari hasil evaluasi kinerja struktur perkerasan jalan menggunakan aplikasi <em>Kenpave</em> diketahui bahwa struktur perkerasan metode AASHTO 1993 dan metode Bina Marga 2017 terjadi retak lelah (<em>fatigue cracking</em>) sedangkan metode Analisa Komponen tidak terjadi retak lelah (<em>fatigue cracking</em>) selama umur rencana.&nbsp; Struktur perkerasan jalan lentur metode AASHTO 1993 dan metode Analisa Komponen tidak terjadi retak alur (<em>rutting</em>) akan tetapi metode Bina Marga 2017 terjadi retak alur (<em>rutting</em>) selama umur rencana. Struktur perkerasan jalan lentur metode AASHTO 1993, metode Analisa Komponen, dan metode Bina Marga 2017 tidak terjadi deformasi permanen (<em>permanent deformation</em>) selama umur rencana.</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;&nbsp;</p> <p>Abstract</p> <p><em>Roads are one of the most important parts in supporting the occurrence of transportation activities. To create a safe and comfortable road, a good pavement structure planning is needed. Road pavement planning can use empirical methods by taking into account the factors that cause failure and damage to the road pavement structure are vehicle loads that exceed vehicle capacity and vehicle volume. Therefore, the evaluation of road pavement performance &nbsp;to ensure the pavement structure is able to accept traffic loads during the design life. Evaluation performance of the road pavement structure using a mechanistic-empirical approach using the Kenpave application. The flexible pavement structure design uses three empirical methods, namely the 1993 AASHTO method, Analisa Komponen, and 2017 Bina Marga &nbsp;to compare the performance of the flexible pavement structure produced. As well as doing damage analysis by calculating load repetitions using the asphalt institute. This research is sourced from secondary data on the South Cross Road Lot 6 Tulungagung. From the results of the evaluation performance road pavement structure using the Kenpave application, it is known that the 1993 AASHTO method pavement structure and the 2017 Bina Marga method have fatigue cracking while the Analisa Komponen method does not occur fatigue cracking during the design life. The flexible pavement structure using the 1993 AASHTO method and the Analisa Komponen method did not occur rutting, but the 2017 Bina Marga &nbsp;method occurred rutting during the design life. The flexible pavement structure of the 1993 AASHTO method, the Analisa Komponen method, and the 2017 Bina Marga method did not occur permanent deformation during the design life.</em></p> 2022-07-29T02:14:12+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48879 PEMANFAATAN ABU SEKAM PADI DAN CARBON NANOTUBE SEBAGAI MATERIAL PENYUSUN BETON RINGAN SELULER 2022-08-08T03:05:41+00:00 Putri Rochmatullaili putrirochmatullaili@mhs.unesa.ac.id <p>Dalam hal kontruksi inovasi dibutuhkan untuk membuat bangunan menjadi lebih aman, mempersingkat waktu pembangunan dan khususnya biaya lebih rendah. Beton ringan dapat menjadi bahan material alternative dengan biaya lebih rendah. Abu sekam padi merupakan limbah dari hasil pembakaran batubata yang mengandung silika cukup tinggi. Carbon Nanotube adalah salah satu jenis dari karbon yang memili struktur rongga dan sifat transfer yang baik. Dengan penambahan kedua bahan tersebut dapat membuat beton ringan menjadi kuat. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui kuat tekan, resapan air, berat volume beton ringan dan penggunaan carbon nanotube secara optimal dalam beton ringan seluler.</p> <p>Penelitian ini menggunakan metode penelitian kuantitatif yang dilakukan di laboratorium. Berdasarkan penelitian yang sudah ada penambahan abu sekam padi sebesar 10%. Dalam penambahan carbon nanotube memiliki beberapa variasi penambahan sebesar 0%, 0.04%, 0.06%, 0.08%, 0.1%, dan 0.12% &nbsp;terhadap benda uji yang dibuat. Pengumpulan data diambil dengan cara membuat benda uji berbentuk kubus 5x5x5 cm<sup>3</sup> dengan umur 3, 7, 14, 21, dan 28 hari. Hasil penelitian ini dalam penambahan abu sekam padi dan carbon nanotube (CNT) tersebut dihasilkan kuat tekan beton ringan tertinggi pada variari 1.2% sebesar 2.64 Mpa dengan berat volume sebesar 2.13gr/cm<sup>3</sup>, sedangkan pada variasi 0.0% diperoleh kuat tekan 0.98 Mpa dengan berat volume sebesar 0.76gr/cm<sup>3</sup>, dengan benda uji di umur 28 hari.</p> <p><strong>Kata Kunci: </strong>Beton Ringan Seluler, Abu Sekam Padi,Carbon Nanotube</p> 2022-08-08T03:05:41+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48920 EVALUASI PERKERASAN JALAN SERTA PERENCANAAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA 1987 DAN METODE BINA MARGA 2017 2022-08-08T03:06:59+00:00 KUSMIANDANI Kusmiandani kusmiandani.18017@mhs.unesa.ac.id <p><strong>Abstrak</strong></p> <p>Jalan raya adalah jalan primer yang menghubungkan satu daerah dengan daerah lainnya di bidang perhubungan terutama untuk kelangsungan distribusi barang dan jasa. Jalan raya Kalianget terletak di ujung timur Kabupaten Sumenep – Madura tepatnya di Kecamatan Kalianget. Lokasi ini merupakan kawasan industri, pariwisata dan perikanan sehingga membuat jumlah kendaraan yang melewati jalan raya Kalianget meningkat dan akan memengaruhi keadaan perkerasan jalan. Kerusakan jalan rata-rata disebabkan oleh lebihnya waktu umur jalan yang telah direncanakan, adanya genangan air di atas permukaan jalan yang tidak bisa mengalir akibat tidak adanya saluran drainase maupun saluran drainase yang tidak dapat menampung air dengan baik, serta mempercepat umur rencana jalan yang disebabkan oleh beban lalu lintas yang memiliki muatan berlebih (<em>overload</em>).</p> <p>Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kerusakan yang terjadi serta cara penanganan jalan yang sesuai dan mendapatkan tebal lapis tambahan (<em>overlay</em>) menggunakan metode bina marga 1987 dan metode bina marga 2017. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode kuantitatif, data yang didapatkan dari instansi terkait juga hasil pengamatan peneliti di lapangan. Kerusakan yang terjadi pada jalan raya Kalianget antara lain tambalan (40,90%), pengelupasan lapis permukaan (37,63%), retak buaya (8,72%), pelepasan butir (4,96%), retak pinggir (3,31%),&nbsp; lubang (1,61%), retak memanjang (1,25%), keriting (0,77%), retak melintang (0,555), kegemukan (0,21%), dan alur (0,10%). Penanganan jalan raya Kalianget termasuk urutan prioritas &gt;7 yang berarti cukup dimasukkan dalam pemeliharan rutin. Hasil tebal lapis tambahan (<em>overlay</em>) metode bina marga 2017 yaitu 5 cm lebih besar dibandingkan hasil <em>overlay</em> metode bina marga 1987 sebesar 4 cm. Perbedaan hasil tebal lapis tambahan (<em>overlay</em>) dari kedua metode tersebut disebabkan adanya perbedaan pada proses perancangan, kriteria dan prosedur penyelesaiannya.</p> <p><strong>Kata Kunci: </strong>Jalan raya Kalianget, kerusakan jalan, penanganan jalan, tebal lapis tambahan (<em>overlay</em>)</p> <p><strong><em>Abstract</em></strong></p> <p><em>The highway is a primary road that connects one area to another for transportation, especially for the distribution of products and services. The Kalianget highway is located at the eastern end of Sumenep – Madura Regency, especially in Kalianget District. This location is an industrial, tourism, and fisheries industry area, so the flows of transportation that pass through the Kalianget highway increase, affecting the road construction condition. The average road damage is caused by the overtime of the planned road life, and there is water on the surface of the road that cannot drain due to the absence of drainage channels or drainage channels that cannot accommodate water properly, as well as accelerate of the road design caused by overloaded traffic. </em></p> <p><em>This study aims to determine the damage that occurred and the appropriate way of handling the road and getting an additional layer of the thickness (overlay) using the 1987 Bina Marga method and the 2017 Bina Marga method. This study is quantitative, and the data obtained from the relevant agencies are also the observation results of researchers in the field. The damage occurred on the Kalianget highway include patches (40.90%), surface peeling (37.63%), crocodile cracks (8.72%), grain release (4.96%), edge cracks (3,31%), pits (1.61%), longitudinal cracks(1.25%), curls (0.77%), transverse cracks (0.555), fatness (0.21%), and grooves (0.10%). The handling of the Kalianget highway is in the order of priority &gt; 7, which means it is enough to be included in routine maintenance. The result of the additional layer thickness (overlay) of the Bina Marga 2017 method, which is 5 cm, is greater than the result of the overlay of the 1987 Bina Marga method of 4 cm. The difference in the results of the overlay thickness of the two methods is due to differences in the design process, criteria, and completion procedures.</em></p> <p><strong><em>Keywords:</em></strong><em> Highway of Kalianget, Road damage, Handling the road, overlay&nbsp;&nbsp; </em></p> 2022-08-08T03:06:59+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48923 ANALISIS DAYA DUKUNG SPUN PILE PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR LUAR BARAT (JLLB) SURABAYA 2022-08-08T03:08:09+00:00 Bella Aulia Vira Farnetta bella.18002@mhs.unesa.ac.id <p>Abstrak<br>Pondasi merupakan salah satu konstruksi penting dalam sebuah bangunan. Pondasi sebagai struktur<br>bawah sangat penting untuk dilakukan perhitungan analisis daya dukung agar tidak terjadi kegagalan<br>struktur. Proyek pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat (JLLB) menggunakan pondasi jenis tiang pancang<br>spun pile. Analisis daya dukung pondasi dapat dilakukan dengan cara empiris, pengujian statis, dan<br>pengujian dinamik. Pada penelitian ini, untuk menghitung analisis daya dukung spun pile menggunakan<br>pengujian dinamik yaitu, Standard Penetration Test (SPT), Pile Driving Analysis (PDA), dan Kalendering.<br>Daya dukung spun pile dari data SPT dihitung menggunakan metode Luciano Decourt, Tomlinson, dan US<br>Army Corps. Daya dukung spun pile dari data Kalendering dihitung menggunakan metode Hiley,<br>Engineering News Record (ENR), dan Olsen &amp; Flaate, sedangkan pada pengujian PDA dilakukan<br>interpretasi nilai hasil PDA. Pengujian tes SPT dilakukan pada dua titik yaitu titik DB – 1 dan titik DB – 2.<br>Pengujian PDA dilakukan pada pile PB 3A – 1, PB 3A – 9, PHC 2A – 4, PHD 9A – 1, PHF 5A – 4, PHF<br>6A – 5, PC 4 – 34, dan PC 4 – 42. Perhitungan kalendering pada penelitian ini dilakukan pada pile yang<br>mendekati titik soil test yaitu pile PB 1A – 11, PB 1A – 17, PB 3A – 1, PB 3A – 9, PC 2A – 45, dan PC<br>2A – 52.<br>Perbandingan daya dukung spun pile menggunakan data SPT metode Luciano Decourt dengan<br>interpretasi PDA yang paling mendekati yaitu pile PB 3A – 9 sebesar 40%, metode Tomlinson yaitu pile<br>PB 3A – 9 sebesar 29%, dan metode US Army Corps yaitu pile PB 3A – 9 sebesar 30%. Perbandingan daya<br>dukung spun pile menggunakan data kalendering metode Hilley dengan interpretasi PDA yang paling<br>mendekati pada pile PB 3A – 9 sebesar 7%, metode ENR yaitu pile PB 3A – 9 sebesar 64%, dan metode<br>Olsen&amp;Flaate yaitu pile PB 3A – 9 sebesar 24%. Perbandingan daya dukung spun pile menggunakan data<br>kalendering metode Hilley dengan data rata-rata SPT yang paling mendekati yaitu pile PB 1A – 11 sebesar<br>7%, metode ENR yaitu pile PB 1A – 17 sebesar 71%, dan metode Olsen&amp;Flaate yaitu pile PB 1A – 11<br>sebesar 12%, pile PB 3A – 1 sebesar 12%, dan pile PB 3A – 9 sebesar 12%.<br>Kata Kunci: spun pile, Standard Penetration Test (SPT), Pile Driving Analysis (PDA), Kalendering<br>Abstract<br>The foundation is one of the essential constructions in a building. The foundation as the lower<br>structure is fundamental to carrying out the calculation of the carrying capacity analysis so that there is no<br>structural failure. The Jalan Lingkar Luar Barat (JLLB) construction project uses a spun pile type of<br>foundation. The foundation's bearing capacity can be analyzed by empirical, static, and dynamic testing. In<br>this study, to calculate the analysis of the carrying capacity of the spun pile, only dynamic tests are used,<br>namely, Standard Penetration Test (SPT), Pile Driving Analysis (PDA), and Calendaring. The carrying<br>capacity of the spun pile from the SPT data was calculated using the Luciano Decourt, Tomlinson, and US<br>Army Corps methods. The carrying capacity of the spun pile from the calendaring data was calculated using<br>the Hiley, Engineering News-Record (ENR), and Olsen &amp; Flaate methods. At the same time, the PDA test<br>was interpreted to interpret the PDA results. The SPT test was carried out at two points, DB – 1 and DB –<br>2. PDA testing was carried out on piles PB 3A – 1, PB 3A – 9, PHC 2A – 4, PHD 9A – 1, PHF 5A – 4, PHF<br>6A – 5, PC 4 – 34, and PC 4 – 42. Calculation calculations in this study were carried out on piles close to<br>the soil test point, namely piles PB 1A – 11, PB 1A – 17, PB 3A – 1, PB 3A – 9, PC 2A – 45, and PC 2A –<br>52.<br>Comparison of the carrying capacity of spun piles using SPT data using the Luciano Decourt method<br>with the closest PDA interpretation, namely PB 3A – 9 piles of 40%, Tomlinson's method of PB 3A – 9 piles<br>Analisis Daya Dukung Spun Pile Pada Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat (JLLB) Surabaya<br>2<br>of 29%, and the US Army Corps method is to pile PB 3A – 9 by 30%. Comparison of the carrying capacity<br>of spun piles using calendaring data using the Hilley method with the closest PDA interpretation on PB 3A<br>– 9 piles of 7%, the ENR method of PB 3A – 9 piles of 64%, and the Olsen&amp;Flaate method of PB 3A – 9<br>piles of 24%. Comparison of the carrying capacity of spun piles using the Hilley method calendaring data<br>with the closest SPT average data, namely PB 1A - 11 piles of 7%, the ENR method of PB 1A - 17 piles of<br>71%, and the Olsen &amp; Flaate method of PB 1A - 11 piles by 12%, pile PB 3A – 1 by 12%, and pile PB 3A –<br>9 by 12%.<br>Keywords: spun pile, Standard Penetration Test (SPT), Pile Driving Analysis (PDA), Calendering</p> 2022-08-08T03:08:09+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/48990 ANALISA KELAYAKAN FASILITAS DAN SISTEM PENGELOLAAN TEMPAT PEMBUANGAN AKHIR (TPA) BENOWO SURABAYA 2022-08-08T03:08:53+00:00 Cinda Wahyu Wardani cinda.17050724023@mhs.unesa.ac.id <p><strong>ABSTRAK</strong><br>Sampah merupakan suatu permasalahan utama yang dihadapi masyarakat sehari-hari terutama di kota-kota <br>besar. Seiring berjalannya waktu produksi sampah akan selalu bertambah. Kota Surabaya merupakan pusat <br>pemerintahan Provinsi Jawa Timur yang memiliki luas sekitar ±326,81 km<sup>2</sup> dengan 31 kecamatan, 160 desa, dan <br>jumlah penduduk berkisar ±2.908.309 jiwa. Seiring berkembangnya zaman, aktivitas dan pertumbuhan penduduk <br>akan semakin meningkat sehingga mempengaruhi volume produksi sampah. Sampah akan terus diproduksi setiap <br>harinya, volume produksi sampah akan terus mengalami peningkatan sehingga dapat menyebabkan sampah di TPA <br>semakin menggunung. Tahun 2012-2013 volume sampah yang diproduksi Kota Surabaya mencapai 1.100 ton, dan <br>memasuki tahun 2014 mencapai 1.400 ton, hal ini tidak menutup kemungikan pada tahun-tahun berikutnya <br>mengalami peningkatan produksi sampah. Tumpukan sampah yang menggunung dapat menyebabkan <br>ketidaknyamanan, merusak keindahan, gangguan kesehatan, mencemari lingkungan dan mengganggu aktivitas <br>warga di sekitarnya. TPA Benowo merupakan tempat pembuangan akhir sampah yang ada di Kota Surabaya. Luas <br>lahan yang dimiliki TPA Benowo yaitu sebesar ±38,7 Ha dan luas lahan yang terpakai sebesar ±24 Ha. Proses <br>pengelolaan sampah akan berjalan baik apabila penyediaan sarana pengangkut selaras dengan volume sampah yang <br>diproduksi. Kota Surabaya melakukan sama dengan PT. Sumber Organik untuk mengubah sampah menjadi energi <br>alternatif Pembangkit Listrik Tenaga Sampah (PLTSa). Dengan inovasi ini Kota Surabaya mampu mengurangi <br>sampah sebesar ±2800 m<sup>3</sup> per harinya.</p> <p><strong>Kata Kunci:</strong> Sampah, Tempat Pembuangan Akhir, Sanitary Landfill, Pembangkit Listrik Tenaga Sampah.</p> <p><em><strong>ABSTRACT</strong></em><br><em>Waste is the main problem that is faced by society daily, especially in big cities. Waste production will always </em><br><em>increase time after time. Surabaya City is the East Java Government Center which has an area of around 326.81 </em><br><em>km<sup>2</sup> with 31 districts, 160 villages, and a total of residents of around 2,908,309 people. Along with the times, </em><br><em>activities and population growth will increase. Therefore, it affects the volume of waste production. Waste will </em><br><em>always be produced every day and the waste production volume will continue to increase. Thus, it makes the waste </em><br><em>in the landfill sites increasingly mount. In 2012 until 2013, the waste volume in Surabaya reached 1,100 tons and it </em><br><em>increased into 1,400 tons in 2014. There is possibility it will bw increasing in every year which will lead into waste </em><br><em>accumulation. Mounted piles of waste can lead to discomfort, make an eyesore, health problems, pollute the </em><br><em>environment and disturb the residents’ activities around it. Benowo landfill is a landfill site in Surabaya City. The </em><br><em>Land area of TPA Benowo Landfills is ±38.7 Ha and the area of land used is ±24 Ha. The waste management </em><br><em>process will run well if the provision of transportation facilities is in line with the volume of waste produced. The </em><br><em>city of Surabaya in cooperation with PT. Organic Source to convert waste into alternative energy Waste Power </em><br><em>Plant (PLTSa). With this innovation, the City of Surabaya is able to reduce waste by ±2800 m<sup>3</sup> per day.</em></p> <p><em><strong>Keywords:</strong> Waste, Landfill, Sanitary Landfill, Waste Power Plant.</em></p> 2022-08-08T03:08:53+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49122 Perencanaan Bangunan Pemecah Gelombang Pada Pantai Depok, Kecamatan Kretek, Kabupaten Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta 2022-08-16T03:31:05+00:00 Tanaya Putri Argya Nareswari tanaya.19089@mhs.unesa.ac.id <h1>Abstrak</h1> <p>Abrasi juga bisa didefinisikan sebagai mundurnya garis pantai akibat hantaman terus menerus dari gelombang air laut. Abrasi juga terjadi pada Pantai Depok, Kecamatan Sleman, Kabupaten Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta. Salah satu upaya untuk mengurangi resiko terjadinya abrasi pantai yaitu dengan membangun pemecah gelombang (<em>breakwater</em>). Bangunan pemecah gelombang berfungsi untuk meredamkan energi gelombang sehingga gelombang yang sampai di bibir pantai tidak terlalu besar. Penelitian dikhususkan pada perencanaan bangunan pemecah gelombang pada Pantai Depok sebagai penanganan kerusakan akibat abrasi. Perencanaan bangungan pemecah gelombang memerlukan beberapa parameter data diantaranya data gelombang, data pasang surut, data angin, serta data bathimetri. Dari data tersebut dapat dianalisis dan menghasilkan karakteristik gelombang, pasang surut, serta kemiringan daerah di sekitar pantai. Data yang sudah dianalisis dapat ditentukan dimensi dan parameter lainnya pada bangunan pemecah gelombang yang direncanakan. Dari hasil perhitungan didapatkan nilai <em>Run Up</em> gelombang sebesar 1,337 m maka dapat ditentukan elevasi bangunan pemecah gelombang sebesar 2,7 m dan tinggi (H) bangunan pemecah gelombang sebesar 5,7 m. Untuk lebar lapis lindung bangunan pemecah gelombang utama sebesar 0,9 m sedangkan untuk yang sekunder sebesar 0,6 m. Untuk lapis pelindung kaki bangunan pemecah gelombang memiliki tebal sebesar 0,4 m dan lebar sebesar 1,3 m. Berat batu pelindung untuk bangunan pemecah gelombang ditentukan sebesar 0,1476 ton dengan jumlah batu pelindung untuk setiap satuan luas (10 m<sup>2</sup>) sebanyak 58 butir.</p> <p><strong>Kata Kunci: </strong>Abrasi, Garis Pantai, Gelombang, Pemecah Gelombang, Pasang Surut.</p> 2022-08-16T03:31:05+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49055 PENGENDALIAN BIAYA DAN WAKTU PROYEK DENGAN METODE EARNED VALUE (STUDI KASUS: PEKERJAAN DESIGN AND BUILD INTERIOR KANTOR PUSAT PT PELABUHAN INDONESIA III (PERSERO) DI GEDUNG PERKANTORAN PELINDO PLACE) 2022-08-16T03:33:57+00:00 Mohammad Nuryahya Hamrozi mohammad.18003@mhs.unesa.ac.id <p>Pada umumnya semakin besar tingkat kompleksitas suatu proyek, maka permasalahan yang dihadapi juga akan semakin beragam. Salah satu permasalahan yang sering terjadi pada saat pelaksanaan proyek adalah penyimpangan biaya dan waktu terhadap rencana, oleh karena itu perlu adanya pengendalian terhadap biaya dan waktu proyek. Penelitian ini bertujuan untuk: 1) Menentukan varians biaya dan jadwal proyek, 2) Menentukan indeks kinerja biaya dan waktu proyek, 3) Menentukan nilai rasio kritis proyek, 4) Menentukan perkiraan total biaya dan jadwal akhir proyek<em>. </em>Metode yang digunakan untuk mencapai tujuan tersebut adalah Metode <em>Earned Value. </em>Metode ini dapat digunakan untuk menganalisis kondisi proyek serta memberikan informasi tentang perkiraan biaya dan waktu yang dibutuhkan untuk penyelesaian proyek. Berdasarkan analisis menggunakan data pelaporan di Minggu 21, diperoleh hasil berupa: 1) Varians biaya sebesar Rp5.539.930.368,84 dan varians jadwal (SV) sebesar -Rp6.472.691.647,59. 2) Indeks kinerja biaya (CPI) sebesar 1,288 dan indeks kinerja Jadwal (SPI) sebesar 0,793. 3) Rasio kritis (CR) bernilai 1,021. 4) Perkiraan total biaya proyek (EAC) sebesar Rp38.381.979.400,83 dan perkiraan total waktu penyelesaian proyek (EAS) selama 189 hari.</p> 2022-08-16T03:33:57+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49138 KORELASI NILAI KONDISI JALAN TERHADAP VARIASI KECEPATAN KENDARAAN DENGAN METODE PCI PADA RUAS JALAN RAYA BY PASS, KRIAN, KABUPATEN SIDOARJO 2022-08-23T01:24:07+00:00 ELKA AYU ALIYANA SARI elka.18004@mhs.unesa.ac.id <p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Abstrak</p> <p>Jalan merupakan prasarana transportasi sebagai penunjang kegiatan masyarakat dan pembangunan daerah. Jalan Raya By Pass, Krian, Sidoarjo mengalami kerusakan jalan sehingga dapat merugikan pengguna jalan. Kerugian yang terjadi diantaranya kecelakaan akibat kerusakan jalan dan waktu tempuh perjalanan menjadi lebih lama. Tujuan penelitian ini untuk memperoleh nilai kondisi jalan dengan metode PCI serta menganalisis korelasi kerusakan dari nilai PCI terhadap variasi kecepatan kendaraan menggunakan analisis regresi dengan software SPSS. Metode untuk mencari nilai kondisi jalan menggunakan <em>Pavement Condition Index</em> (PCI) dikarenakan memiliki perhitungan yang rinci setiap jenis kerusakannya dan mencari kecepatan menggunakan perbandingan antara jarak dengan waktu tempuh kendaraan. Data yang digunakan berupa data tatralok dari Dinas Perhubungan Sidoarjo, data survei kerusakan jalan, dan data survei kecepatan kendaraan. Hasil penelitian ini adalah pada Jalan Raya By Pass, Krian, Sidoarjo mengalami kerusakan yaitu retak kulit buaya, kegemukan, retak blok, tonjolan/cekungan, amblas, retak pinggir, retak sambungan, penurunan bahu jalan, retak memanjang/melintang, tambalan, lubang, alur, sungkur, mengembang, dan pelepasan butir dengan nilai rata-rata PCI sebesar 56,63. Kondisi kerusakan jalan termasuk pada kategori baik. Hasil analisis regresi linear sederhana didapatkan persamaan Y=38,557+0,348X dengan R<sup>2</sup> sebesar 0,876 untuk kendaraan <em>light vehicles</em>, Y=30,198+0,405X dengan R<sup>2</sup> sebesar 0,938 untuk kendaraan <em>medium heavy vehicles</em>, dan Y=26,250+0,335X dengan R<sup>2</sup> sebesar 0,983 untuk kendaraan <em>heavy vehicles</em>. Tingkat korelasi paling kuat yaitu nilai kondisi jalan dengan kecepatan kendaraan <em>heavy vehicle</em> karena memiliki nilai R<sup>2 </sup>tertinggi yaitu 0,983. Peningkatan nilai kondisi jalan mengakibatkan kecepatan kendaraan semakin meningkat, sehingga diharapkan dapat memenuhi kecepatan klasifikasi Jalan Raya By Pass, Krian, Sidoarjo sebagai jalan arteri primer.</p> <p><strong>Kata Kunci: </strong>Jalan, Kerusakan, Kondisi Jalan, Kecepatan Kendaraan, Jenis Kendaraan, <em>Pavement Condition Index</em> (PCI), Regresi</p> <p>&nbsp;</p> <p><em>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Abstract</em></p> <p><em>Roads are transportation infrastructure to support community activities and regional development. Highway By Pass, Krian, Sidoarjo suffered road damage so that it could harm road users. Losses that occur include accidents due to road damage and longer travel times. The purpose of this study was to determine the value of road conditions with the PCI method and analyze the correlation of damage from the PCI value to vehicle speed variations using regression analysis with SPSS software. The method for finding the value of road conditions uses the Pavement Condition Index (PCI) because it has a detailed calculation of each type of damage and looks for speed using a comparison between distance and vehicle travel time. The data used are road traffic data from the Sidoarjo Transportation Service, road damage survey data, and vehicle speed survey data. The results of this study are that the By Pass Road, Krian, Sidoarjo suffered damage, namely alligator cracking, bleeding, block cracking, bump/sags, depression, cracking cracking, joint reflection cracking, lane/shoulder drop off, longitudinal/transverse, patching and utility cut patching, potholes, rutting, shoving, swell, and raveling with an average PCI value of 56.63. The level of road damage included in the good category. The results of simple linear regression analysis obtained the equation Y=38.557+0.348X with R<sup>2</sup> of 0.876 for light vehicles, Y=30,198+0,405X with R<sup>2 </sup>of 0.938 for medium heavy vehicles, and Y=26.250+0.335X with R<sup>2</sup> of 0.983 for heavy vehicles. The strongest correlation level is the value of road conditions with the speed of heavy vehicles because it has the highest R<sup>2</sup> value of 0.983. The increase in the value of road conditions results in increased vehicle speed, so it is expected to meet the speed classification of Highway By Pass, Krian, Sidoarjo as primary arterial roads.</em></p> <p><strong><em>Keywords:</em></strong><em> Road, Damage, Road Condition, Vehicle Speed, Transportation type, Pavement Condition Index (PCI), Regression</em></p> <p>&nbsp;</p> 2022-08-23T01:24:07+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49137 ANALISA TINGKAT KERUSAKAN JALAN TERHADAP BIAYA PERBAIKAN JALAN (Studi kasus: Jalan Lingkar By Pass Krian, Kab. Sidoarjo) 2022-08-23T01:31:28+00:00 Chusnun Nafita chusnun.18010@mhs.unesa.ac.id <p><strong>Abstrak</strong> <br>Kerusakan jalan yang ada di Ruas Jalan Lingkar By Pass Krian, Kab Sidoarjo harus diperbaiki dengan program pemeliharaan jalan, baik pemeliharaan rutin, periodik, maupun peningkatan agar jalan dapat beroperasi dengan selayaknya. Pemeliharaan jalan merupakan tindakan penanganan jalan, berupa pencegahan, perawatan dan perbaikan yang diperlukan dengan tujuan mempertahankan kondisi jalan guna tetap berfungsi secara optimal dalam melayani lalu lintas sehingga umur rencana yang ditetapkan dapat tercapai. Penelitian ini berjenis penelitian kuantitatif dan bertujuan mencari model hubungan tingkat kerusakan jalan dan nilai biaya pemeliharaan jalan menggunakan metode <em>Pavement Index Condition</em> (PCI) di Ruas Jalan Lingkar By Pass Krian, Kab Sidoarjo. Hasil dari penelitian ini adalah: (1) Jenis kerusakan antara lain berupa retak kulit buaya, kegemukan, retak balok, tonjolan dan cekungan, amblas, retak pinggir, retak sambungan, penurunan bahu jalan, retak memanjang dan melintang, tambalan, lubang, alur, sungkur, mengembang, dan pelepasan butir. (2) Hasil analisis perhitungan biaya pemeliharaan pada Ruas Jalan Raya By Pass, Krian Kabupaten Sidoarjo untuk arah Surabaya-Mojokerto yaitu nilai biaya pemeliharaan pada segmen 1 sebesar Rp. 13,52 juta segmen 2 sebesar Rp. 21,5 juta, segmen 3 sebesar Rp. 15,61 juta, segmen 4 sebesar Rp. 21,59 juta, segmen 5 sebesar Rp. 23,68 juta, segmen 6 sebesar Rp. 28,45 juta segmen 7 sebesar Rp. 19,14 juta. Sedangkan untuk arah Mojokerto-Surabaya yaitu nilai biaya pemeliharaan pada segmen 1 sebesar Rp. 19,18 juta segmen 2 sebesar Rp. 19,95 juta, segmen 3 sebesar Rp. 19,27 juta, segmen 4 sebesar Rp. 10,07 juta, segmen 5 sebesar Rp. 19,52 juta, segmen 6 sebesar Rp. 21,61 juta segmen 7 sebesar Rp. 15,79 juta. (3) Model matematis dari hubungan kerusakan jalan terdapat biaya pemeliharaan jalan pada Ruas Jalan Raya By Pass, Krian Kabupaten Sidoarjo Y = -0,2729X + 34,428 dan Hasil R2 sebesar 0,9186 yang menunjukan bahwa nilai PCI memiliki pengaruh terhadap nilai biaya pemeliharaan sebesar 91,86%. Kata Kunci: Kerusakan Jalan, Biaya Pemeliharaan Jalan, Model. <br><br><strong>Abstract&nbsp;</strong><br><em>The existing road damage in the By Pass Krian Ring Road, Sidoarjo Regency must be repaired with a road maintenance program, either routine maintenance, periodic maintenance, or improvement so that the road can operate properly. Road maintenance is an action to handle roads, in the form of prevention, maintenance and repairs needed with the aim of maintaining road conditions in order to continue to function optimally in serving traffic so that the specified plan life can be achieved. This research is a quantitative research and aims to find a model of the relationship between the level of road damage and the value of road maintenance costs using the Pavement Index Condition (PCI) method in the By Pass Krian Ring Road, Sidoarjo Regency. The results of this study are: (1) Types of damage include crocodile skin cracks, obesity, beam cracks, protrusions and hollows, subsidence, edge cracks, joint cracks, road shoulder settlement, longitudinal and transverse cracks, patches, holes, grooves, bows, expands, and releases grains. (2) The results of the analysis of the calculation of maintenance costs on the By Pass Highway, Krian, Sidoarjo Regency for the Surabaya-Mojokerto direction, namely the value of maintenance costs in segment 1 is Rp. 13.52 million segment 2 of Rp. 21.51 million, segment 3 is Rp. 15.61 million, segment 4 is Rp. 21.59 million, segment 5 is Rp. 23.68 million, segment 6 is Rp. 28.45 million segment 7 of Rp. 19.14 million. Meanwhile, for the direction of Mojokerto-Surabaya, the value of maintenance costs in segment 1 is Rp. 19.18 million segment 2 of Rp. 19.95 million, segment 3 is Rp. 19.27 million, segment 4 is Rp. 10.07 million, segment 5 is Rp. 19.52 million, segment 6 of Rp. 21.61 million segment 7 of Rp. 15.79 million. (3) The mathematical model of the relationship between road damage and road maintenance costs on the By Pass Highway, Krian, Sidoarjo Regency Y = -0.2729X + 34,428 and the R2 result is 0.9186 which shows that the PCI value has an influence on the maintenance cost value of 91.86 %. Keywords: Roughness, Maintenance Costs Of Road, Model.</em></p> 2022-08-23T01:31:28+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49147 the Evauasi Perkerasan Jalan Berdasarkan Metode Bina Marga 2017 dan PCI (Pavement Condition Index) (Studi kasus : Jalan Janti Tegalgondo, Kabupaten Klaten) 2022-08-23T01:33:39+00:00 Wisda Jesika Panjaitan wisjhes98@gmail.com <p>Abstrak</p> <p>Jalan raya bagi penduduk Indonesia memiliki peranan penting dalam sektor pertumbuhan penduduk. Dalam hal ini jalan raya sebagai sarana moda transportasi perlu adanya pengecekan dan pemeliharaan di karenakan intensitas kendaraan yang melewatinya semakin besar. Tingginya kendaraan yang melewati jalan mengakibatkan turunnya kualitas jalan , dalam hal tersebut perlunya pengawasan dan keseimbangan dengan aktifitas masyarakat agar jalan tidak mengalami penurunan kualitasnya. Jalan Tegalgondo – Janti merupakan jalan yang menghubungkan antara Kabupaten Klaten dengan Kabupaten Boyolali dan banyak dilalui kendaraan dengan jumlah banyak.</p> <p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Pengamatan yang dilakukan pada Jalan Tegalgondo – Janti STA 0+000 -2+000 ini bertujuan untuk melakukan penilaian kondisi jalan yang menggunakan metode Bina Marga 2017 dan <em>Pavement Condition</em> <em>Index</em> (PCI), dengan membagi jalan menjadi beberapa segmen yaitu tiap 50 m. Kemudian, tiap segmen jalan dilakukan pengamatan (secara visual) dan pengukuran untuk mengidentifikasi jenis kerusakan yang ada dan melakukan penilaian sesuai dengan metode PCI. Dari hasil pengamatan diperoleh jenis kerusakan <em>Aligator Cracking, Pothole, Longitudinal Cracking, Patching, Weathering/Raveling, Edge Cracking, Depression, Rutting. </em>Kerusakan ini hanya terjadi dalam beberapa segman saja dan dilakukan perbaikan berdasarkan jenis kerusakan yang ada, yaitu pengisian retak, laburan aspal setempat, dan penambalan. Sesuai perhitungan volume kepadatan lalu lintas dan&nbsp; daya dukung tanah dilakukan perencanaan tebal lapisan ulang sesuai dengan umur rencana yaitu 20 tahun. Hasil Tebal lapis tambah (<em>Overlay</em>) pada ruas Jalan Tegalgondo – Janti, Kabupaten Klaten Menurut Analisa Komponen adalah 4 cm dan untuk metode Bina Marga 2017 adalah 3 cm. Tingkat kerusakan berdasarkan nilai rata-rata PCI.untuk Perbaikan jalan dilakukan berdasarkan metode perbaikan &amp; perawatan standar yaitu : Galian Perkerasan Beraspal, digunakan untuk menangani&nbsp; jenis kerusakan Lubang <em>(Pothole)</em> dan Amblas <em>(Depression)</em>, Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang), untuk jenis kerusakan Lubang <em>(Patholes)</em> dan Amblas <em>(Depressions</em>), Metode Perbaikan P4 (Pengisian Retak) / <em>Filler, </em>untuk jenis kerusakan Retak Memanjang <em>(Longitudinal Cracking ), </em>Metode Perbaikan P2 (Laburan Aspal Pasir) untuk jenis kerusakan Retak Pinggir <em>(Edge Cracking)</em> Pengelupasan Butiran <em>(Weathering/Raveling),</em> Retak Retak Buaya <em>(Alligator Cracking), </em>Alur<em> (Rutting), </em>Tambalan <em>(Patching)</em></p> <p>&nbsp;</p> <p><strong>Kata kunci : Bina Marga 2017, <em>Pavement Condition Index </em>(PCI), LASTON </strong></p> 2022-08-23T01:33:39+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49159 PENGARUH VARIASI WAKTU DAN SUHU PERAWATAN TERHADAP MORTAR GEOPOLIMER DENGAN ABU TERBANG DAN NaOH 12 MOLAR SEBAGAI BAHAN DASAR 2022-08-23T01:36:32+00:00 Hafizh Muktabar Irhab hafizh.17050724028@mhs.unesa.ac.id <p>Portland Cement (PC) contributes about 7-10% of total Carbon Dioxide (CO2) globally. Many innovation<br>have been done to reduce or replace cement as a building material continues to be developed. Fly ash is<br>one of the innovation materials used to replace cement, but fly ash don’t have the ability to bind the<br>materials, just like cement that requires water to be the activators. Fly Ash also requires activators in the<br>form of Sodium Hydroxide (NaOH) and Sodium Silicate (Na2SiO3). Geopolimer curing requires high<br>temperatures in order to speed up the polymerization reactions during the hardening process (Wardhono<br>et al. 2012). This research using NaOH 12 Molar geopolimer mortar with temperature curing of 60°C,<br>80°C, 100°C and 3 hours, 6 hours, and 24 hours in each temprature. The results showed that the<br>temperature curing was able to increase the compressive strength of the geopolimer mortar. The highest<br>compressive strength is produced at 100°C for 6 hours heat curing time. The result of compressive strenght<br>in each days (7, 14, 28) at 100°C in 6 hours curing time are 49.93 MPa, 40.73 MPa, 32.21 MPa. these<br>result shown that heat curing method can increase the compressive strength at days 7, but it will decrease<br>the compressive strength of the mortar as the mortar ages.<br>Keywords: Fly Ash, Mortar, Heat Curing, Compressive Strength.</p> 2022-08-23T01:36:32+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49173 Pemodelan Hubungan Kondisi Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Lentur Jalan By Pass Kecamatan Krian, Sidoarjo Akibat Volume Kendaraan 2022-08-29T06:22:38+00:00 Keykane Genuine Zebada keykane.18018@mhs.unesa.ac.id <p><strong>Abstrak</strong></p> <p>Kondisi kerusakan jalan merupakan kondisi ketika jalan tak mampu memberikan pelayanan optimal <br>untuk kebutuhan masyarakat terhadap kendaraan yang melintasi ruas jalan. Penyebab terjadinya kerusakan jalan <br>salah satunya disebabkan oleh peningkatan volume kendaraan. Jalan By Pass Krian merupakan jalan strategis <br>sebagai jalur transportasi antar kota seperti Surabaya-Madiun-Solo-Jogja dan memiliki potensi wilayah seperti <br>perindustrian, pendidikan, perdagangan. Hal tersebut mengakibatkan semakin meningkatnya volume dari variasi <br>moda transportasi yang berpotensi menurunkan kondisi jalan. Tujuan penelitian ini untuk menemukan hubungan <br>volume kendaraan terhadap nilai kondisi jalan menggunakan regresi dengan software SPSS. Pemilihan metode <br>PCI dikarenakan memberikan cara lebih rinci penilaian kondisi jalan dan penggunaan SPSS memberi kemudahan <br>analisis data. Hasil yang diperoleh model regresi yang sesuai dalam penelitian ini adalah regresi linear. Light <br>Vehicles didapatkan persamaan Y = 91,167-0,091 X dengan R2 0,588. Medium Heavy Vehicle didapatkan <br>persamaan Y = 83,159-0,131 X dengan R2 0,734. Heavy Vehicles didapatkan persamaan Y =87,917– 0,162X <br>dengan R2 0,802. Motor Cycle didapatkan persamaan Y =69,932 – 0,015X dengan R2 0,347. Hasil regresi linear <br>berganda merupakan pengaruh antara LV, MHV, HV (No MC) terhadap nilai kondisi jalan didapatkan <br>persamaan Y = 90,892 – 0,016 X1-0,033 X2-0,110 X3 dengan R2 0,827. Hasil regresi dengan hubungan terkuat <br>dimiliki oleh LV, MHV, HV, MC terhadap nilai kondisi jalan dengan persamaan Y = 91,329– 0,017 X1-0,029X2-<br>0,107X3-0,001X4 dengan R<br>2 0,830 Hasil tersebut menandakan bahwa semakin banyak volume dari variasi moda <br>transportasi berpengaruh menurunkan kondisi jalan sehingga semakin tinggi volume jenis kendaraan maka <br>kondisi jalan semakin buruk.<br><strong>Kata Kunci:</strong> model, volume kendaraan, kondisi kerusakan jalan, metode PCI, analisis regresi.</p> <p><br><strong><em>Abstract</em></strong><br><em>The condition of road damage is a condition where the road is not able to provide optimal service for </em><br><em>the needs of the community for vehicles that cross the road. One of the causes of road damage is caused by an </em><br><em>increase in the volume of vehicles. Jalan By Pass Krian is a strategic road as a transportation route between </em><br><em>cities such as Surabaya-Madiun-Solo-Jogja and has regional potential such as industry, education, trade. This </em><br><em>results in an increase in the volume of variations in transportation modes that have the potential to reduce road </em><br><em>conditions. The purpose of this study was to determine the relationship between vehicle volume and road </em><br><em>condition values using regression with SPSS software. The PCI method was chosen because it provides a more </em><br><em>detailed way to assess road conditions and the use of SPSS makes data analysis easier. The results of the right </em><br><em>regression model in this study is linear regression. Light Vehicles obtained the equation Y = 91,167-0,091 X </em><br><em>with R2 0,588. Medium Heavy Vehicles obtained the equation Y = 83,159-0,131 X with R2 0.734. For Heavy </em><br><em>Vehicles, the equation Y = 87,917–0,162X with R2</em><br><em>is 0,802. Motor Cycle obtained equation Y = 69,932 – 0,015X </em><br><em>with R2 0,347. The result of multiple linear regression is the effect of LV, MHV, HV (No MC) on the value of </em><br><em>road conditions, the equation Y = 90,892 – 0,016 X1-0,033 X2-0,110 X3 with R2 0,827. The regression results </em><br><em>with the strongest relationship are LV, MHV, HV, MC on the value of road conditions with the equation Y = </em><br><em>91,329– 0,017 X1-0,029X2-0,107X3-0,001X4 with R2 0,830. It reduces road conditions so that the higher the </em><br><em>volume of vehicle types, the worse the road conditions.</em><br><em><strong>Keywords: </strong>model, vehicle volume, road damage condition, PCI method, regression analysis</em></p> 2022-08-29T06:22:38+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49165 STUDI KORELASI TINGKAT KERUSAKAN DAN BIAYA PERBAIKAN PADA JALAN KOLEKTOR STUDI KASUS JALAN RAYA SAMPUNG, PONOROGO. 2022-08-29T06:24:55+00:00 FAHMITA SALMANIA HADI fahmita.18015@mhs.unesa.ac.id <p>Penelitian ini bertujuan untuk menyusun model sistematis antara tingkat kerusakan dan biaya perbaikan yang diperlukan pada jalan kolektor. Nilai tingkat kerusakan jalan dihitung menggunakan metode PCI (<em>Pavement Condition Index</em>). Objek studi ini adalah Jalan Raya Sampung, Kabupaten Ponorogo yang dibagi menjadi 29 segmen dengan panjang per segmen adalah 100 meter.</p> <p>Hasil yang didapat dari penelitian ini antara lain adalah: (1) pada 29 segmen tersebut, terdapat 6 segmen mengalami kerusakan berat (<em>serious</em>), 14 segmen mengalami kerusakan sedang (<em>fair and satisfactory</em>), dan 9 segmen mengalami kerusakan ringan (<em>good</em>). (2) Total biaya yang dikeluarkan untuk menangani perbaikan perkerasan lentur sesuai dengan jenis dan tingkat kerusakannya adalah sebesar Rp 1,383,108,100.27. (3) Hasil analisis korelasi yang dianalisis menggunakan analisis regresi linear sederhana menghasilkan persamaan Y = 260.68 + 3.096 X, dimana X adalah nilai PCI dan Y adalah biaya. Dari analisis tersebut juga dihasilkan nilai korelasi (R) sebesar 0.869 sehingga nilai ini menginterpretasikan bahwa hubungan antara nilai PCI dan biaya perbaikan berada pada kategori “kuat” dan koefisien determinasi (R2) didapatkan sebesar 0.755 yang mana mengandung makna bahwa pengaruh nilai PCI terhadap biaya perbaikan adalah sebesar 75.5%</p> <p>Kata Kunci: kerusakan jalan, PCI (<em>Pavement Condition Index</em>), biaya perbaikan jalan, dan analisis korelasi.</p> 2022-08-29T06:24:55+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49351 Penanggulangan Banjir Dengan Merencanakan Bangunan Drainase di Dusun Gambiran Desa Besole Kecamatan Besuki Kabupaten Tulungagung Menggunakan Aplikasi HEC-RAS 2022-09-30T07:21:32+00:00 Agil Trimas agil.18012@mhs.unesa.ac.id <p>Masalah banjir kerap terjadi di ruas jalan di Indonesia, termasuk Jalan Dusun Gambiran di Desa Besole yang merupakan jalan kolektor. Saat hujan, genangan air terjadi di sepanjang sisi selatan jalan yang tidak ada drainase yang berfungsi untuk mengalirkan genangan air ke tempat pembuangan air, sehingga mengganggu pengguna jalan dan menyebabkan banjir di Dusun Gambiran. Maka untuk menanggulangi banjir di daerah tersebut, direncanakan suatu bangunan air berupa drainase dengan debit yang direncanakan periode ulang 50 tahun. Kapasitas drainase dilakukan dengan perhitungan manual sesuai pedoman perencanaan, kemudian dikontrol menggunakan aplikasi HEC-RAS. Dari hasil perhitungan didapatkan <em>R<sub>24 </sub>= 223,28 mm</em> sehingga debit banjir rencana sebesar 1,65 m<sup>3</sup>/dt pada saluran primer, sedangkan untuk saluran sekunder pada rentang 0,025 - 0,055 m<sup>3</sup>/dt. Dimensi saluran direncanakan dengan penampang persegi. Saluran drainase terdiri dari saluran primer dan saluran sekunder; untuk saluran sekunder, digunakan penampang saluran-u dengan dimensi 30 x 60 cm dan 40 x 60 cm. Sedangkan saluran primer berdimensi 150 cm x 150 cm.</p> 2022-09-26T06:14:44+00:00 ##submission.copyrightStatement## https://ejournal.unesa.ac.id/index.php/rekayasa-teknik-sipil/article/view/49393 MODELING ZONA TIMBUNAN MAINDAM DENGAN PROGRAM BANTU GEOSTUDIO STUDI KASUS BENDUNGAN JLANTAH KARANGANYAR JAWA TENGAH 2022-09-30T07:27:16+00:00 Ananda Setiawan ananda.18020@mhs.unesa.ac.id <p><strong>Abstrak</strong><br>Bendungan merupakan bangunan konstruksi yang dibangun bertujuan untuk menahan atau membendung lajunya air yang berperan penting untuk berbagai aspek. Bendungan dibangun memiliki dasar untuk menyelesaikan suatu permasalahan seperti kesulitan air, kebutuhan air baku, irigasi, dan masalahmasalah lainnya. Sama halnya dengan permasalahan dalam penelitian ini yaitu pada proyek pembangunan Bendungan Jlantah di Karanganyar Jawa Tengah yaitu kesulitan air, terutama air baku untuk irigasi dimusim kemarau dan pada saat terjadi kemarau panjang. Konsep Bendungan Jlantah ialah bendungan tipe zonal yang mana terdiri atas beberapa lapisan dalam timbunan yang meliputi zona inti, zona random, dan zona rip-rap. Akibat adanya permasalahan dalam timbunan Bendungan Jlantah yaitu keterbatasan pasokan material, maka perlu adanya analisis ulang dengan modeling zona timbunan, khususnya pada bagian hulu<br>bendungan. Modeling zona timbunan didasarkan pada nilai Factor of Safety (FoS) saat kondisi awal dibandingkan pada kondisi modeling. Metode yang digunakan ialah metode Limit Equilibrium dan metode Morgenstern-Price dengan perhitungan manual dan program bantu GeoStudio 2018 R2. Modeling zona yang dibandingkan ialah material timbunan, yang mana pada perencanaan menggunakan timbunan material 3A dan 3B sedangkan pada modeling dirubah menjadi timbunan material 3B. FoS yang di analisis ialah perbandingan kondisi awal dengan kondiri modeling serta kondisi faktor gempa dengan kondisi faktor<br>tanpa gempa. Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data laboratorium yang diperoleh dari BBWS Bengawan Solo dan PT. Waskita Karya. Hasil penelitian ini menunjukkan beberapa nilai FoS yaitu nilai 1,337 “Stabil” pada kondisi zonal material Random 3A dan 3B dan pada kondisi tanpa faktor gempa, 1,201 “Stabil” pada zonal material Random 3B dan pada kondisi tanpa faktor gempa, 0,776 “Labil” pada kondisi zonal material Random 3A dan 3B pada kondisi dengan faktor gempa, dan 0,703 “Labil” pada kondisi zonal material Random 3B pada kondisi dengan faktor gempa. Hasil analisis yang didapatkan pada kondisi tanpa gempa sudah dinyatakan aman, tetapi pada kondisi dengan faktor gempa, didapatkan nilai FoS yang tidak aman. Hal tersebut perlu adanya analisis lebih lanjut dengan melakukan mengubah titik Entry to exit Slip Surfaces atau dengan melakukan mencari nilai FoS pada Slip # yang mendekati nilai aman.</p> <p><strong>Kata Kunci</strong>: Timbunan, Faktor Keamanan, Faktor Gempa, GeoStudio.</p> <p><br><strong><em>Abstract</em></strong><br><em>Dam is a construction building that is built with the aim of restraining or stemming water flow which plays an important role in various aspects. The dam was built to solve some problems such as water shortages, raw water needs, irrigation, and others. It is similar to the problem in this research which is water shortages at Jlantah Dam construction project in Karanganyar, Central Java, especially raw water for irrigation in the dry season and during a long dry season. The concept of the Jlantah dam is a zonal type dam consists of several layers in the embankment that includes a core zone, a random zone, and a rip-rap zone. Due to problem in the embankment of the Jlantah Dam which is limited supply of material, it is necessary to re-analyze the embankment zone modeling, especially in the upstream part of the dam. The embankment zone modeling is based on the Factor of Safety (FoS) value when the initial conditions are&nbsp;</em><em>compared to the modeling conditions. The method used is the Limit Equilibrium and the Morgenstern-Price with manual calculations and the GeoStudio 2018 R2 auxiliary program. The compared zone modeling is the embankment material, which in the planning uses 3A and 3B material piles, while in modeling it is changed to 3B material piles. The FoS analyzed is a comparison of the initial conditions with the modeling conditions and the condition of the earthquake factor with the condition of the factor without an earthquake. This study uses a secondary data in the form of laboratory data taken from BBWS Bengawan Solo and PT. Waskita Karya. The results of this study show several FoS values which are the value of 1.337 "Stable" in the zonal conditions of Random 3A and 3B materials and in conditions without earthquake factors, 1.201 "Stable" in the Random 3B zonal materials and in conditions without earthquake factors, 0.776 "Label" in&nbsp;</em><em>conditions of zonal material Random 3A and 3B in conditions with earthquake factors, and 0.703 “Label” in zonal conditions with Random 3B materials in conditions with earthquake factors. The analysis results obtained in the conditions without an earthquake have been declared safe, but in conditions with an earthquake factor, the FoS value is unsafe. This requires further analysis by changing the entry point to exit Slip Surfaces or by looking for the FoS value on the Slip # which is close to the safe value.</em></p> <p><em><strong>Keywords</strong>: Embankment, Factor of Safety, Earthquake Factor, GeoStudio. </em></p> 2022-09-30T03:48:49+00:00 ##submission.copyrightStatement##